国际航线费率上升 大量货物推迟发货

6月上旬，亚洲至美国的集装箱运价大幅上涨，根据上海出口集装箱运价指数（SCFI）6月12日数据显示，从上海到美国西海岸的运价较前一周上涨29.2%，至每40英尺集装箱2755美元，与去年同期同比更是大幅上涨了94.6%，创下2010年以来的最高水平。

三大联盟中的多家航运公司也先后宣布上调亚欧航线和地中海航线运价。其中，达飞轮船一个月内两次上调该航线费率，先是在5月中旬宣布从6月1日起运费上调300美元，至每40英尺集装箱2000美元；随后又在5月底宣布自6月15日起，每40英尺集装箱再上调100美元，至2100美元。马士基、地中海航运和长荣海运等航运公司，也从5月中旬起，陆续提高该航线短期运价。

根据上海出口集装箱运价指数（SCFI）6月12日数据，上海出口至欧洲基本港市场运价上涨到每标箱875美元，较5月8日数据上涨了约17.6%。同期，上海出口至地中海基本港市场运价为每标箱954美元，较5月8日上涨了约11.8%。

尽管运价走高，但仍有大量货物排队等待运输，运位供不应求。在这种情况下，货物延迟发货成为常态。国际货运公司威邦物流（Westbound）合伙人Ryan Clark坦言，延迟交付是一场“噩梦”，尽管公司已经非常努力地确保订单按时发货，但仍然可能需要应急计划来弥补延误的风险。

对比其他航运公司，由于韩国现代商船（HMM）和阳明海运的运价相对较低，因此也成为了众多国际货运代理选择交付运输的对象。

大面积停航或是运价上涨主因

对于航线运价上调和运力紧张背后的原因，上海航运交易所分析认为，部分是因为海运市场有所回暖。目前部分国家疫情已得到初步控制，各类生产经营活动处于恢复阶段，市场对于民生物资和防疫物资需求有所上升，推动运输需求缓慢复苏，从而在某种程度上导致运价上涨。

但同时，上海航运交易所也指出，欧亚航线运价上涨，并不意味着市场已完全恢复。事实上，航运公司的运力调控作用下形成的大面积货船停航，可能才是运价走高和运力紧张的关键因素。

据航运咨询机构Alphaliner5月25日数据显示，目前全球的集装箱船舶闲置运力再创新高，达到了272万标箱的新纪录。同时，根据丹麦海洋情报公司eeSea的数据，欧亚航线上28%的预定头程航班5月被宣布取消，即130个已公布航次中的37个。其中2M联盟停航比例最高，五月计划的55条航次中有17趟航线被撤出，占31％。

而亚美航线上的停航规模同样也不可忽视，根据eeSea数据，5月已取消了252条亚美航线中的48条，占运力的19％，并计划6月撤出17％。另外，2M联盟的马士基和地中海航运五月底宣布将其TP11/ Elephant美国东海岸航线的暂停时间延长至7月底，根据eeSea的数据统计，这会使得该航线每月最多减少3.6万标箱。

由此可见，大量停航空班导致航运公司需要通过运费涨价弥补停航造成的亏损。同时，逐步恢复的货运需求和航运公司对运力调控的偏差很大程度上造成了运力紧张。

疫情冲击下的集装箱航运公司

运价上涨似乎对航运公司利好，但在新冠肺炎疫情的冲击下，运价提升可以抵消的损失实际上是有限的，部分航运公司的处境仍然微妙。

日前，台湾地区三大船公司长荣海运、阳明海运和万海航运，均公布了2020年第一季度业绩数据。长荣海运与阳明海运都面临亏损，分别亏损了4.41亿元新台币和8.18亿元新台币。而万海航运虽继续保持盈利，但净利润同比大幅减少。

此外，航运公司对第二季度的盈利预期仍不乐观。马士基公司首席执行官索伦·斯库在一份声明中表示，预计第二季度马士基所有业务的业务量都将下降，降幅可能高达20%至25%。达飞轮船则预计第二季度的集装箱运量将下降15%。

赫伯罗特方面也表示，其第二季度货运量可能下降10%。而近日，赫伯罗特股价遭遇滑铁卢，也透露出该公司的经营情况可能不容乐观。官网显示，其股价由5月15日的高点约187欧元，跌至5月28日的89.8欧元，下跌幅度超过50%。面对疫情的强烈冲击，赫伯罗特近日表示将在2020年削减4亿美元的成本资金。

航运公司在疫情的冲击下开始寻求资金支持，以保证公司资金周转。中远海运全资子公司中远海运租赁计划向北京银行上海分行申请了4亿元的信贷额度；达飞轮船共收到来自法国巴黎银行、汇丰和法国兴业银行合计10.5亿欧元的贷款；韩国政府日前拨款4700亿韩元的紧急资金给韩国现代商船（HMM）；阳明海运和长荣海运各获得80亿新台币（合2.7亿美元）政府支持贷款。另外，新加坡太平船务（PIL）也正在与新加坡主权财富基金淡马锡控股进行谈判，避免公司破产倒闭。

恢复仍需时日

货运代理公司Freightos首席营销官Eytan Buchman表示，尽管需求有所恢复，然而“庆祝可能为时过早”。

航运咨询公司Sea-Intelligence称，国际集装箱航运公司普遍认为，由于需求可能不会迅速回升，因此第三季度仍会继续大量停航。根据该公司近期发布的数据显示，目前各大航运公司7月已宣布了75个航次的空班计划。另外，马士基和地中海航运已宣布取消其AE2/Swan和AE20/Dragon在第三季度的全部航次。这相当于亚洲和欧洲之间的运能减少22%。

国际投行Stifel分析师本·诺兰则对航运业未来形势作出了更保守的预计。他认为集装箱航运公司可能需要几年时间才能完全从疫情对市场的打击中恢复过来。市场研究机构IHS Markit首席经济学家贝拉维什也表示，航运业“最早要到2022年才能恢复到2019年的经济产出水平”。

值得庆幸的是，Alphaliner分析认为，虽然完全恢复不会太快，但随着全球范围内因为疫情的封锁逐步解除和需求开始复苏，明年需求有机会回升6.8%，而市场运力供给增幅则约为2.8%，供需状况有望显著改善。